苹果造车:颠覆行业还是短命
近年来，苹果一直在向各大企业挖墙脚，尤其是特斯拉。目前，苹果已经有300多名员工从特斯拉跳槽。
本报记者李报道
2021年初，苹果造车的消息充斥市场。
1月10日，据外媒报道，苹果和现代汽车计划于3月签署电动自动驾驶汽车合作协议，预计最早于2024年在美国生产，测试版可能于明年发布。此前也有报道称，苹果公司向霍达、福田等台湾汽车零部件厂提出了备货要求。对此，《中国经营报》记者于1月12日多次向苹果官方求证，均未得到明确回应。
记者在采访中发现，业界对苹果汽车建设的态度可以分为两大阵营。悲观主义者认为，苹果作为传统的3C企业，在汽车行业缺乏技术、制造和销售渠道。如果苹果真的造了一辆车，它会利用自己的软件生态和智能驾驶舱，“造一辆非典型的车”。基于智能驾驶舱的高成本和苹果一贯的品牌调性，Apple Car的销量不容乐观。
“与创始人史蒂夫乔布斯相比，现在的苹果掌舵人库克更现实，更像一个商人。苹果手机等产品的利润率远高于造车。苹果这次造车的传闻，可能是苹果的一块石头。”一位IT行业分析师告诉记者。
乐观主义者认为，苹果1.3万亿人民币的现金储备，卓越的全球供应链管理能力，100多项汽车技术专利，让它轻而易举地踏入造车门槛。在手机等传统3C服务的天花板逐渐显现的背景下，进入电动智能汽车这一更广阔的轨道，可以为公司未来的收入带来更富有想象力的空间。
时代博乐汽车行业研究员朱自清告诉记者，未来的智能车时代，核心在于软件、系统、平台、生态等。苹果有优势，更有可能是苹果通过软件开发包括自动驾驶系统和汽车生态系统多元化建设来增加利润。
在路上？
虽然现在关于苹果造车的谣言满天飞，但有一点是肯定的，那就是即使苹果确实造了车，也会和第三方汽车公司合作“做代工”。
这源于对苹果过去造车历史的判断和对苹果自身现实的考量。
2014年，苹果代号为“泰坦项目”的造车项目启动，专注于自动驾驶驾驶舱领域，扮演技术和软件供应商的角色。虽然内部一直在争论开发重点是电动车还是自动驾驶舱，但经过几次试错裁员，最终的重点还是落在了后者身上。
从现实的角度来看，苹果手机等3C产品利润率高，而汽车制造是典型的低利润行业。同时，汽车行业严重依赖制造业、技术、人才、渠道和供应链的长期积累。这些都不符合苹果的传统商业模式，成本和利润。
因此，对于苹果来说，将制造外包给第三方是一个现实而理性的选择。
“新公司要想在市场上立足，就必须寻求差异化，苹果的优势在于软件、系统等相关技术的开发。”朱自清告诉记者，苹果在造车前期必须采取自主设计、生产外包的模式，实现优势互补。
现代汽车最近的声明和相关媒体报道似乎也支持这一点。
据悉，苹果和现代汽车计划在佐治亚州的起亚汽车(现代子公司)工厂生产新车，或共同投资在美国建设新工厂，计划2024年生产10万辆汽车，年生产能力为40万辆。
作为回应，现代汽车在一份声明中表示，它正在与苹果进行早期谈判。
但考虑到苹果保密管理的需要，随后更新了一份声明，删除了“苹果”的名称，并表示“我们一直在收到不同公司关于开发自驾车电动车的合作请求，但讨论仍处于初始阶段，尚未做出决定”。
此前也有报道称，苹果正在与多家汽车厂商洽谈OEM合作，谁先让步，谁就选择合作。除了现代汽车和奔驰-戴姆勒，潜在的合作伙伴还包括本田、大众、福特、吉利等传统汽车公司，特斯拉除外。
苹果公司拒绝对此消息发表评论。但一位接近苹果的知情人士告诉记者，苹果之前一直在打造自己的自动驾驶汽车，但公司很可能再次放弃项目，转而与第三方汽车公司合作。
“最近几个月，苹果将一名擅长汽车内饰和外饰的高管调入了汽车团队，公司招聘信息中汽车类工作也较多增加，表明其已重启了汽车的开发，”上述知情人士称，苹果的汽车团队由数百名硬件和自动驾驶工程师组成，主攻自动驾驶系统而非整车。
而据外媒报道，苹果近期向和大、和勤、富田等台湾汽车零组件厂提出备货要求；相关厂商因为提前备货，订单饱满；此外，苹果正与台积电合作，开发自动驾驶汽车芯片，并探索在美国建立工厂的可能性。
有戏吗？
电池百人会理事长于清教表示，各国禁售燃油车计划，大多在2030~2040年，但汽车电动化智能化趋势已定，肯定会吸引越来越多行业巨头跨界入局，苹果造车如果能在最近三年内落地，预计会加速这一趋势。
事实上，当前互联网与汽车间的界限越来越模糊，作为互联网科技领域龙头，苹果此番入局或将重新定义汽车，让其真正成为家、办公室之外的第三空间和智能移动终端。
“智能手机浪潮来临时，还把手机看成简单通讯工具，用旧思维造手机的厂商很快都进了博物馆，未来把车简单看成一个交通工具的车企或许就是下一个诺基亚。”上述IT行业分析师表示。
有业内人士认为，从苹果现有技术储备和申请的专利看，苹果将会把重心放在交互方式、智能驾驶和电池技术三方面。毕竟介入汽车行业多年，苹果留给公众印象最深的依然是2014年面世的“Car Play”车载系统，这个软件交互平台甚至是高端进口车的标配。
首先，从功能手机到智能手机，交互方式变革是苹果成功的核心要义，从传统驾驶到自动驾驶的变革，交互方式同样会是变革方向，利用AR、VR、语音等让汽车场景与驾驶员、乘客更好交互；其次，苹果等的介入将会让汽车机械化与智能化更好地结合，实现更高智能自动驾驶；最后，电动车的核心是电池，据消息人士透露，苹果新车可能会搭载苹果自家突破性的电池技术。
实际上，经过多年积累，苹果已在造车技术和人才上做了较充足的准备。
记者注意到，苹果近几年来一直从各大企业挖角，尤其以特斯拉为重点挖角对象，苹果目前有300多名员工是从特斯拉跳槽来的。比如2018年，特斯拉负责研发和制造的高级副总裁Doug Field就出任了苹果SPG副总裁。
同时，相关数据显示，目前苹果在汽车领域中已经拥有数百项专利，涵盖车载系统、充电、自动驾驶等方面。
业内多认为，苹果造车优势体现在有财力、有资源，也有强大的供应商管控能力，而强调自主可控是巨头们一致目标。
“对于汽车来说，如电池、电机、电控、自动驾驶系统等核心部件，未来肯定是掌握在整车厂手里；苹果手机就是从基带芯片到电源管理芯片，从自研到收购，一步步掌控了手机核心；而特斯拉在采用自研芯片及平台后，较此前使用英伟达芯片的自动驾驶平台成本降低了20%。”朱自清表示。
不过对苹果造车能力及未来也有众多的质疑，天风国际分析师郭明錤告诉记者，市场对于Apple Car过于乐观，目前苹果造车面临着研发设计、供应商、市场竞争力等多重不确定性因素。
据参与苹果公司自动驾驶项目的工程师透露，相关产品还没有接近生产阶段，按计划至少需要5年时间才能推出自动驾驶电动汽车，不过时间表可能会改变。
虽然苹果有财力和供应链资源，但一旦涉足造车，同样需要面临产能瓶颈与质量管控的问题。“造一辆车对苹果是很简单的事，难的是上规模后，如何保证品质及怎么卖出去，这是所有造车后浪们都会面临的问题。”上述知情人士表示。
上述知情人士告诉记者，现在大家对苹果公司电池和智能驾驶座舱技术都有些过于乐观了，其所谓的“具有突破性优势的电池技术”，基本可以判定为具有高水平热管理（BMS）技艺的类CTP型磷酸铁锂电池技术，噱头大于实际；苹果公司所谓的智能驾驶和智能座舱则是要以高额成本为代价，更多只能作为高端豪华车型的选配，再加上苹果的品牌一贯的品牌调性和高定价策略，苹果量产车型的销量很难乐观。
同时，“互联网+汽车厂商”的造车组合会不会如当年的造车新势力一般扎堆出现，并造成行业过热和产能过剩，甚至随着智能电动汽车热度过去而昙花一现，这些都依然未知。不过以苹果为代表的互联网科技巨头的抢滩登陆，的确正在给传统汽车行业带来新的变化和冲击，或许正如当年智能手机对功能机的颠覆。