自备车企业集体崛起两次:东风、北汽、长城谁能赢？
与几年前相比，中国自主品牌既面临着更激烈的股票竞争，也面临着百年来行业前所未有的变化带来的机遇。因此，在这一轮“浪潮”中，汽车企业面临着完全不同的市场环境。“智能”和“电动”是汽车公司打造新品牌的两个常用关键词。
长城汽车新的高端电动车品牌“SL项目”浮出水面。
据《开心报》报道，12月10日，上海哈弗汽车科技有限公司(以下简称“哈弗汽车科技”)更名为上海沙龙智行实业有限公司(以下简称“沙龙智行”)。同时，其经营范围增加了货物进出口、新能源汽车销售、新能源汽车销售、新能源汽车销售等一系列内容。公司法定代表人李鹏是长城汽车副总裁兼数字执行官，窦宪智能的创始人兼首席执行官。一天前，李鹏在一次活动中向制造汽车的新生力量发出挑战：“潮流来了，我们这一代人应该鞠躬进入体育场。”
今年以来，从新能源的ARCFOX、东风的、广汽Aen的独立，到、阿里推出的知基汽车、长安全新高端品牌项目、长城汽车的SL项目。中国各大独立汽车公司已全面开启第二次浪潮之路。与以往不同的是，这一次，“高宠”很有特色，打造了一个全新的高端智能电动车品牌。
品牌定位是中国本土车企多年来面临的难题。近几年来，奇瑞观致(被宝能收购)、吉利柯灵、长城WEY相继问世，试图突破自主品牌的天花板，挑战主流合资品牌。
与几年前相比，中国自主品牌既面临着更激烈的股票竞争，也面临着百年来行业前所未有的变化带来的机遇。因此，在这一轮“浪潮”中，汽车企业面临着完全不同的市场环境。“智能”和“电动”是汽车公司打造新品牌的两个常用关键词。
“如果我们不在股市上突破自己的品牌，我们可能更难放开自己的股票。在新能源和智能网络连接的推动下，行业洗牌是品牌上移的好机会。此外，威来和柯灵此前已经建立了良好的品牌样本。”12月14日，罗兰贝格全球高级合伙人、大中华区副总裁郑云在接受《21世纪经济报道》采访时表示。
相对于奔驰、宝马这些在高端传统燃油汽车领域已经确立多年的市场地位，特斯拉、威来等新品牌的迅速崛起，让外界看到了突破高端电动车市场的可能性。但是，抛开独立车企的布局，最终能走出来的注定是少数玩家。
所有国内主要运动员都进入体育场
从时间线来看，已经明确推出或准备推出高端电动品牌的本土车企包括：BAIC ARCFOX、东风蓝兔、SAIC之基、长安联合华为在宁德时代推出新的高端品牌，以及长城汽车的“SL”项目。此外，广汽还自主建立了Aen品牌并定位于高端，而吉利本身已经拥有了高端品牌沃尔沃和高端电动品牌北极星，一汽旗下的红旗也推出了一批纯电动汽车。
也就是说，以一汽、东风、长安为代表的央企，以BAIC、SAIC、广汽为代表的地方国企，以长城、吉利为代表的民营企业，也就是中国最大的6家国有汽车集团和市场上最大的两家民营企业，都将涉足高端纯电动汽车领域。
总体来说，发展电动汽车已经成为行业共识。特斯拉和威来的快速成长表明，高端电动车市场前景良好，是一条可行的道路。
“国内汽车公司长期被动地与外国公司竞争。靠低价和性价比取胜是无法持久的。要搞一些高端产品，积累后劲，争取突破。”12月13日，北汽集团前董事长安庆恒在接受《21世纪英文报》采访时表示
从汽车行业的发展特点来看，市场上可能没有那么多汽车品牌。但对于中国本土车企来说，在燃油车时代，品牌寻求突破的空间不大，新兴的电动汽车将提供更多的机会。
值得注意的是，BAIC、东风、SAIC、长安都将新的高端电气品牌放在集团独立业务最重要的位置。
目前上述新品牌中，只有BAIC ARCFOX将其产品推向市场。在BAIC的商业布局规划中，ARCFOX将是BAIC未来唯一的高端品牌，并将承担BAIC自主品牌的重任。
10月24日，ARCFOX首款新车T正式上线，补贴价格从24.19万元到31.99万元不等。从产品的价格和定位来看，ARCFOX与特斯拉和威来有着直接的竞争关系。
蓝兔的第一辆量产车将于12月18日亮相，并将于2021年第三季度推出。今年7月，东风汽车集团将高端电动H师项目的中国名牌定位为“蓝兔”，并发布概念车。短短半年时间，蓝兔拿出了量产车，推进速度非常快。
11月26日，SAIC宣布高端品牌L项目命名为“智基汽车”，由SAIC、浦东新区和阿里巴巴集团共同打造。它是中国第一家成立一轮数百亿的汽车科技公司，定位于高端智能纯电动市场。据说SAIC和上海浦东新区各占72%，阿里巴巴占18%，另外10%由员工和用户共同持有。这是中国汽车企业和互联网公司联合成立的第一家电动汽车企业。
长安汽车还宣布与其他企业合作打造新品牌。11月14日长安汽车品牌日，长安汽车董事长朱华荣首次透露，长安汽车正与华为、宁德时报联手打造全新高端智能汽车品牌。据悉，新品牌将基于全新的电动平台“CHN”打造产品。
这已经不是长安汽车第一次尝试电动车领域的品牌推广了。早在2017年，长安和威来就成立了合资公司，安威来。按照当时的想法，公司的地位会比长安高，但比威来低。但公司自成立以来没有取得任何实质性进展，也没有推出任何产品。今年6月，威来汽车创始人李斌卸任长安威来董事长，由长安汽车执行副总裁谭本红接任。与此同时，长安汽车加大了对长安威来的资本投入。增资后，长安汽车在长安威来的直接持股比例达到95.38%，威来汽车只有4.62%。
总的来说，新能源汽车已经成为中国汽车市场竞争的新轨道。在洞察用户电动车使用场景、把握行业发展趋势的基础上，中国自主品牌汽车企业在高端新能源汽车的轨道上展开了新一轮竞争。
四大挑战
一个全新的品牌不容易得到市场和消费者的认可，尤其是高端品牌。
纵观全球豪车市场结构，一线品牌奔驰、宝马、奥迪市场优势明显，在中国市场也处于领先地位。经过多年的积累，丰田、本田、日产在80年代先后推出雷克萨斯、讴歌、英国菲尼迪。只有雷克萨斯在中国市场表现良好，而讴歌和英国菲尼迪则处于二线奢侈品的边缘。从汽车行业的发展历史来看，只有少数高端品牌脱颖而出。
“什么是高端品牌？价格本身就是品牌的一部分。然而，系统的创新和技术领导非常重要。高端还是需要质量和服务的，一定要满足用户的期望。”今年9月，李斌在接受《21世纪经济报道》采访时说。
在高端电动车领域，特斯拉和威来备受业界关注。虽然威来的市场规模有限，还处于亏损阶段，但威来的品牌建设已经得到业界的认可。
但是对于新玩家来说，尤其是“国家队”，企业的诞生背景和创新环境是有差异的，所以特斯拉和威来的品牌建设的成功显然是无法复制的。
北汽、长安携手华为，SAIC携手阿里。虽然各企业选择的路线略有不同，但新的探索模式已经出现，——与互联网公司联手打造新品牌。
随着汽车行业向新能源和智能网络连接方向发展，汽车企业需要引入一些相应的合作伙伴来弥补不足，尤其是在软件层面。
但是，要想打通这种合作模式，还需要面对多重困难。
“汽车公司和互联网公司之间的合作仍然很困难。怎么削减福利？如何算是独立公司？这些都是挑战。”一些汽车公司的人告诉《21世纪经济报道》记者。
江淮汽车前董事长左亚男认为，互联网巨头与传统汽车公司的深度合作可能是中国电气化和智能化的重要解决方案。这种模式的成功取决于双方的诚意和模式、合作的内容和结构、协同效率、资源投入和利益分配的合理性和均衡性等。
相对于造车新势力，本土传统车企在打造高端品牌上有一定优势。比如制造上的经验，销售渠道上的优势，统一调度资源的能力，资金上的优势，可以用老产品支撑电动车，调动整个集团的资源来支撑电动车。但是，问题也很明显。
“首先是大型国有企业的制度和机制的约束。高端人才引进、使用、留住相对困难；二是电传动系统控制软件和智能系统软件的研发能力相对较弱，可谓软硬兼施，相应的R&D人力资源结构需要革命化优化；第三，‘输不起’限制了传统汽车公司的想象力；第四，多种因素导致海外融资能力相对较弱。”左亚男明确指出了上述四项挑战。
业内大多数人在接受《21世纪经济报道》采访时表示，最终只有少数人会成功，市场最终会给出答案。
“我觉得这一波高端冲击可以提升企业整体原有的品牌形象。但最后均价想超过30万。跑出一家两户是很好的。”郑云说。